[第一线]亡羊补牢 迟到的充电新国标
汽车调查 数张充电卡，数个充电APP，数个微信/QQ群，这是一个标准的中国式新能源车主的三大件。这不是开玩笑，而是被众多中国电动车主肯定的生存状态，当然也有很少车主坚持，不在外边充电，不去远的地方。
在新能源车累计销量超过50万辆的今天，充电依然难让政府当初电桩适度先行的顶层设计沦为空话。公共充电桩不够用、不能用、不让用也已经成为车主和媒体的老生常谈。
《第一线》栏目介绍
《第一线》是汽车调查类新档栏目，通过独家调查，深入汽车业新闻第一线，从各类新闻集散地中探寻真谛，去伪存真，还原事件发展内幕。不偏不倚，坚守媒体报道客观性。这是一个新的选择，也是新的开始！
当去年底政府出台充电新国标，并捆绑新能源汽车推荐目录资格强制推行，已经不再信任的车主们对此并不买账：应该一开始就把标准统一，老干这种马后炮的事儿！感觉挺麻烦的，新车升级了，桩也要升级，会不会影响老车主使用？如果老车也升级，费用是不是免费的？一位老车主甚至直接表示不看好。
按照工信部的要求，2016年7月1日起，进入新能源汽车目录的车型必须符合充电新国标，否则上不了目录，拿不到补贴。虽然大限将至，根据汽车的调查，启动半年的改造工作在车主层面并没有太大反响，绝大多数车主不知道这么一回事儿，少部分知道的车主又大多不看好。
旨在盘活现有电桩，促进互通互联的充电新国标推行进展如何？是否真正能对终端用户有利？能否为公信力已经破产的充电桩基础建设带来转折？汽车对此展开多方调查。
好事多磨 车桩互相观望
统一充电标准是好事儿，被调查的车企和桩企一致回答。尤其是对于电桩运营商来说，不能充电、不通用和不互联必然导致电桩利用率低或闲置，影响收益。电桩运营商就是赔本赚吆喝，赚钱太难，能赚点补贴，但也不容易落实，运营电桩APP的内行人告诉汽车，不少想投资充电桩的资本或个人都打了退堂鼓，发现传说中的千亿市场的钱并不好赚。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾公开证实，大多数运营商基本都不挣钱，大家都亏本干。
由此给车企带来的人力成本也很高。打电话给车企和桩企，实在不行就打客服热线。消费者充不了电，车企也别想省心。
虽然是好事，但从目前的调查情况看，新国标普及的进度并不理想。
根据汽车的调查，鲜少有车主接到升级车辆的通知，唯有近期江淮iev4的车主被有要求回店升级控制器和主板，4S店表示，此次升级涉及快充安全，未提及充电新国标。另有消息称，比亚迪通过云升级已经符合新国标，且不说有没有默默进行云升级，或云升级是否管用，调查到的事实是，很多车主反映比亚迪E5仍然无法使用许继的充电桩。
部分听说过的车主们表示担心，新车改了，桩也要改，桩改了，旧车也要改？而且调查发现，车主无法分辨电桩是否已经升级。也就是说，车主不知道自己的车是否需要升级，也不知道哪些公共充电桩是新标，哪些还是旧标。同样，媒体也难以监督目前电桩层面的升级改造进度。
除了大部分车企的和车主出于主动或被动的云里雾里，桩企也有自己的难处。
普天新能源的相关负责人表示，作为运营商，普天已经完成了样机制造，正在进行技术测试，跟北汽、比亚迪、上汽、江淮等方面进行对接验证，跟充电桩供应商明确技术路线和期限。但到底什么时间点开始大规模改造，他没有回答。显然，运营商能否顺利推进，还要看上下游的车企、电桩供应商和政府的意思。
根据汽车了解到的情况，普天和国网的情况稍好，因为他们参与了新国标的制定，至少硬件方面基本没有问题。至于那些相对小规模的桩企，无论对技术和成本都是挑战。
特斯拉是目前唯一承认需要进行硬件改造的车企，我们的改动还是蛮大的，所有的车都涉及，需要时间。改车和验证都不是简单的事情，改桩比改车要简单些。为了不影响老车主的充电，特斯拉承认，旧标准还要做一段时间。根据汽车了解，目前特斯拉为老车提供的方案可能是增加外接的充电转换设备。
从特斯拉上面改造方案看，时间上快不了，但由于其身兼车企与桩企，好歹给出明确的车桩协调的具体步骤。相比之下，其他车企和充电桩企业呈现出一种彼此观望的状态，与预期中的同步改造相差甚远。
至于车主们最关心的升级费用，桩企代表普天新能源告诉汽车，升级所需大部分费用由企业负担，希望政府能够给予补贴支持，而特斯拉则直接指出，给企业成本带来新的要求。
落实路线图还在讨论中
车企和桩企的观望态度或许跟政府层面的进程有关。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉汽车，目前唯一确定并公布的时间节点只有：7月1日以后，上新能源汽车推广目录的新车都必须满足充电新国标。言下之意，新桩、旧桩、旧车的统一和改造还没有强制性规定和截止期限。
既然充电新国标是推荐性的，如何能强制执行？业内人士觉得新国标的推广有点小尴尬，捆绑新能源目录申请和补贴，就是为变相强制。 所以，明确实施办法和时间的新国标升级路线图就变得尤为重要。但是半年过去，路线图却迟迟未公布。
刘永东表示，路线图我们已经拟定，也征求了相关企业们的意见，下一步就是要拿去给工信部、能源局、质量监督检验总局等四部委联合讨论。当汽车追问，进度是不是卡在各部门协调的环节，他默认。
汽车了解到，这一轮的充电设施升级改造，去年是由国务院副总理马凯亲自安排，不但有四部委联合，还成立了名为中国电动汽车充电基础设施促进联盟的半官方组织来推动。而且，目标远大。根据许艳华的陈述，光是互通互联一个方面就不但要达成充电桩的互通互联，还要建立统一的支付平台和信息平台。
从调查来看，如果政府层面实施路线图不落到实地，并具有强制力和监督机制，车企和充电桩企业只能谨慎行动，进展多停留在理论和试验阶段。
这难免让大家联想到前两版充电国标。就拿最近的2011版来说，标准在技术层面的不成熟是其次，关键是推荐性标准，没有强制力，没有落地的细则和监督机构。时至今日，特斯拉还表示无辜，当时我们进入中国的时候，没有国标，所以我们就用了自己的标准。
回到新标准来看，尚在讨论中的路线图的内容暂且不论，光是没有专门指定的认证监督机构就暗藏隐患，比如中国质量认证中心是授权的认证机构之一，但是充电联盟也表示新标准事实之后的工作由联盟来做。是否会有多个认证机构，认证机构之间怎么协调，目前这个问题没人回答。
希望国家层面出台标准，给充电运营商提供补助，在重点区域规划充电用地，出台政策明确主管和协管部门的责任，降低建设过程的协调难度。普天新能源相关负责人的建言从侧面反映出充电建设的各方面艰难。
结语：
目前，市面上主要销售和使用的电动车主要集中在10款左右。在这样一个近乎个位的数字基础上，新国标落实和互通互联如果都无法理顺，充电桩市场是否还要野蛮发展很久？在调查中，有一个案例具有借鉴意义。
江淮iEV4的适配率特别高，因为他们在上市之前联调整过，北京市政府组织的。一位充电界人士告诉汽车。站在终端的角度，他觉得这些问题原本可以很好解决，政府为什么不组织联调？为什么不帮助电桩企业跟各大车企协调？车主的困惑接近愤怒。
当然，充电市场的混乱不光是标准缺失一个原因。事实上，问题太多，比如好多建桩完全是迫于政治任务，根本没条件考虑如何使用，甚至建设在封闭社区内部，或者没有后期维护和管理。就连车位被汽油车长期占用这样一个小问题都没有解决机制。
但就充电新国标来说，也不仅是能否互通互联的问题，还涉及充电安全。车主们质疑，刷系统更改原厂设置是否带来安全隐患？调查发现，很多不能充的问题，是核定电压不匹配，从电池安全的角度看，更改原厂核定电压是否影响充电安全、充电效率和电池寿命？这些问题都应该有答案。
